Kineski automobilski divovi poput Great Walla i SAIC-a strateški dekonstruiraju gotova vozila i šalju ih na inozemna tržišta u formatu rastavljenih komponenti. Međutim, regulatorne rupe u zakonu i porezne olakšice koje je ovaj poslovni model eksploatirao u 2026. godini ubrzano se ukidaju.
Na službenim listama carinskih klasifikacija, rastavljeni komplet automobilskih komponenti i potpuno funkcionalno, dovršeno vozilo vode se kao dvije potpuno različite stavke. One podliježu različitim tarifnim stopama, a delta između njih dovoljno je velika da iz temelja mijenja način na koji kineski OEM-ovi plasiraju svoje proizvode na globalno tržište. Tijekom 2025. godine gotovo polovica vozila koja su kineski giganti Great Wall i SAIC prodali na inozemnim tržištima napustila je Kinu u obliku paketa s komponentama, a ne kao gotovi automobili. Ova strategija zvuči još radikalnije ako se analizira stvarni proizvodni kapacitet: tvornice unutar Kine mogu proizvesti oko 29 milijuna vozila godišnje, dok inozemni montažni (assembly) kapaciteti kineskih tvrtki zajedno dosežu tek oko 1,7 milijuna vozila. Industrija koja je tehnološki potpuno vertikalno integrirana i sposobna sklopiti kompleksna vozila na domaćem terenu, namjerno ih rastavlja na razinu podsustava kako bi se ponovno sastavili na odredištu. Razlog je jasan – svaka je geopolitička granica danas postala carinska barijera.
Logističke rute: CBU, SKD i CKD arhitektura
Kada vozilo prelazi državnu granicu, ono se uvozi putem triju različitih kanala, od kojih svaki nosi specifičnu tehničku oznaku unutar opskrbnog lanca:
- CBU (Completely Built Up): Odnosi se na potpuno sastavljeno vozilo koje se izravno iz proizvodnog pogona isporučuje distributerima u zemlji uvoznici. Ova metoda podliježe najvišim uvoznim porezima i protekcionističkim carinama.
- SKD (Semi Knocked Down): Označava djelomično rastavljeno vozilo. Glavni pogonski i strukturni sklopovi (poput šasije, motora i baterijskog paketa) već su sklopljeni u matičnoj tvornici, dok u zemlji uvoznici ostaje tek nekoliko završnih faza montaže. Ova metoda povijesno ostvaruje pogodnosti znatno nižih poreznih stopa.
- CKD (Completely Knocked Down): Predstavlja potpuno rastavljen skup komponenti, doslovno do najsitnijeg elementa. Zahtijeva uspostavu robusne lokalne proizvodne linije u zemlji uvoznici koja obavlja napredne procese zavarivanja, lakiranja i sklapanja, a često dolazi uz strogi uvjet lokalizacije (određeni postotak komponenti mora se nabavljati od lokalnih Tier 1 dobavljača). CKD model donosi minimalnu poreznu stopu.
Carinski ratovi tjeraju proizvođače na radikalne poteze
Golemi porezni raspon između ova tri oblika uvoza objašnjava zašto se udio vozila izvezenih u dijelovima povećava eksponencijalno. S obzirom na to da je gotovo polovica inozemne prodaje kompanija Great Wall i SAIC prošle godine realizirana kroz SKD metodu, jasno je da to više nije izolirani tehnički eksperiment za nišne modele, već sinkronizirana strategija cijelih grupacija. Ovaj pritisak izravna je posljedica rigoroznih tarifnih barijera na ključnim zapadnim tržištima. SAD je nametnuo 100-postotnu carinu na električna vozila uvezena iz Kine, dok je Europska unija uvela kompenzacijske carine koje se kreću od 17% do 35,3% ovisno o brendu, uz osnovnu uvoznu carinu od 10%.
U isto vrijeme, kineski izvozni kapaciteti nastavljaju rasti; deset najvećih kineskih proizvođača automobila zacrtalo je cilj da u 2026. godini na inozemnim tržištima prodaju preko 7 milijuna vozila, što je gotovo dvostruko više od prošlogodišnjih projekcija. Budući da carine blokiraju izravan uvoz gotovih vozila, dekonstrukcija automobila u komponente nametnula se kao logična linija manjeg otpora.
Jugoistočna Azija kao glavno utočište i promjena pravila u 2026.
Regija ASEAN-a postala je epicentar ovog investicijskog vala. Više od polovice električnih vozila prodanih u toj regiji tijekom 2025. godine nosilo je potpis kineskih brendova. Potražnja je generirala potrebu za masovnim otvaranjem lokalnih montažnih linija.
Primjeri uključuju zajedničko ulaganje SAIC-GM-Wuling u Indoneziji, pogone tvrtki Great Wall, SAIC i Wuling u Maleziji, pa sve do BYD-ovih proizvodnih čvorišta u Brazilu. Lokalne vlade su dosad nudile agresivne fiskalne stimulanse, ukidajući uvozne poreze na komponente za tvrtke koje implementiraju izravna strana ulaganja, čime su paritet cijena električnih vozila i onih s unutarnjim izgaranjem dovele do potpunog izjednačenja. Međutim, ulaskom u drugu polovicu 2026. godine, makroekonomski poticaji počinju se ubrzano ukidati:
- Istek poreznih olakšica: Većina poreznih izuzeća za uvozne komponente u Tajlandu, Indoneziji i Maleziji službeno je istekla krajem 2025. godine, što znači da nove pošiljke dijelova gube povlašteni status.
- Radikalan zaokret u Brazilu: Brazilska vlada ove godine ubrzava proces podizanja poreza na SKD i CKD komponente, izjednačavajući ih s poreznim stopama za potpuno sastavljena CBU vozila, čime se u potpunosti anulira ekonomska isplativost SKD modela.
Smjer globalne trgovinske politike je jasan; države žele prisiliti kineske tehnološke gigante da biraju između stvarnog ulaganja u lokalnu industrijsku bazu s visokim stupnjem lokalizacije proizvodnje ili plaćanja punih, rigoroznih uvoznih carina. Regulatorne rupe koje je SKD model godinama koristio ubrzano se zatvaraju.
Skriveni operativni troškovi i rizik za krajnjeg korisnika
Najveći rizik ove carinske arbitraže tiho se prebacuje na leđa krajnjih kupaca. Inozemne SKD tvornice, koje su kineski proizvođači podizali u kratkom roku i s minimalnim kapitalnim ulaganjima isključivo radi izbjegavanja carina, često nemaju razvijenu mrežu lokalnih dobavljača komponenti, adekvatnu tehničku podršku niti robusne opskrbne lance za rezervne dijelove. Kada poticaji u 2026. godini potpuno nestanu, a države pooštre zakone o podrijetlu robe, postoji opravdan rizik da će se mnogi od tih privremenih pogona ugasiti ili drastično smanjiti operativni kapacitet. U tom scenariju, dugoročni problemi s postprodajnom podrškom, nabavom specifičnih komponenti, ostvarivanjem tvorničkog jamstva i servisiranjem past će na teret kupaca koji su ta vozila već integrirali u svoje sustave ili privatne flote.Vozilo sklopljeno u maloj, improviziranoj regionalnoj radionici i ono proizvedeno u visokotehnološkoj, automatiziranoj matičnoj tvornici u Kini u salonu mogu izgledati identično. Međutim, razina kontrole kvalitete, servisne podrške i dugovječnosti drastično se razlikuju. Ta tehnička i logistička razlika nije vidljiva na inicijalnoj cijeni vozila, ali će se kroz životni vijek eksploatacije itekako odraziti na ukupni trošak vlasništva (TCO).
